近日家電巨頭戴森宣布取消百億造車(chē)計(jì)劃一事在汽車(chē)圈傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。由于一直沒(méi)有找到可行的商業(yè)化方案，而造電動(dòng)汽車(chē)恰恰又是一門(mén)投入高、回報(bào)周期長(zhǎng)的事業(yè)，在出售未果后，戴森毅然決定放棄該項(xiàng)目，另尋他途來(lái)彰顯商業(yè)價(jià)值。此消息一出，汽車(chē)圈一片嘩然。
其實(shí)不僅僅是新能源汽車(chē)，自動(dòng)駕駛也面臨同樣的窘境。盡管面向ADAS市場(chǎng)的L1、L2自動(dòng)駕駛目前正在密集上車(chē)，進(jìn)行商業(yè)變現(xiàn)，L3在未來(lái)兩年也將逐漸在新車(chē)上搭載，然而在L4+自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)上，已經(jīng)有玩家因?yàn)檫@項(xiàng)工作過(guò)于燒錢(qián)且回報(bào)慢，選擇中途退賽，而其他一些還留在賽道上的企業(yè)，也在紛紛改變打法，由過(guò)去的單打獨(dú)斗轉(zhuǎn)為抱團(tuán)式發(fā)展。基于不同級(jí)別技術(shù)截然不同的發(fā)展態(tài)勢(shì)，自動(dòng)駕駛陷入了冰火兩重天的局面。
冰：難點(diǎn)重重 L4+自動(dòng)駕駛商業(yè)化道阻且長(zhǎng)
日前，谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo首席執(zhí)行官證實(shí)，Waymo的Robotaxi正在亞利桑那州鳳凰城嘗試提供限量的無(wú)安全員乘坐的無(wú)人駕駛出租車(chē)服務(wù)，不過(guò)這項(xiàng)服務(wù)暫時(shí)還沒(méi)向當(dāng)?shù)厮锌蛻糸_(kāi)放。在去掉安全員這項(xiàng)操作上，Waymo是全球第一家，于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域而言，此舉無(wú)疑具有“里程碑”意義。
無(wú)獨(dú)有偶，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的明星企業(yè)百度近日也邁出了關(guān)鍵的一步。9月底，百度在長(zhǎng)沙宣布正式開(kāi)啟自動(dòng)駕駛出租車(chē)隊(duì)Robotaxi試運(yùn)營(yíng)服務(wù)，投放45輛自動(dòng)駕駛出租車(chē)供普通用戶試乘體驗(yàn)，探路商業(yè)化。短短半個(gè)月后，百度又宣布擴(kuò)大Apollo Robotaxi測(cè)試版圖，將自動(dòng)駕駛車(chē)隊(duì)開(kāi)進(jìn)滄州，進(jìn)一步拉近普通市民與自動(dòng)駕駛汽車(chē)之間的距離，讓這項(xiàng)技術(shù)在與公眾的近距離接觸中得到更好的驗(yàn)證。
無(wú)論Waymo還是百度，都在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域深耕了多年，他們的進(jìn)步很大程度上也代表了整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平。那么，兩大巨頭“捷報(bào)”頻傳，是否真的表明完全無(wú)人的自動(dòng)駕駛汽車(chē)馬上就要來(lái)了呢？
據(jù)蓋世汽車(chē)了解，事實(shí)并非如此。“我不敢妄言什么時(shí)候能實(shí)現(xiàn)，反正短時(shí)間內(nèi)不太能夠看得到，自動(dòng)駕駛是一個(gè)漸變的過(guò)程，不是一個(gè)革命的過(guò)程。” 騰訊高精度地圖負(fù)責(zé)人谷小豐表示。法雷奧中國(guó)CTO顧劍民的觀點(diǎn)與之類似，他認(rèn)為有限場(chǎng)景的無(wú)人駕駛相對(duì)較容易實(shí)現(xiàn)，而沒(méi)有場(chǎng)景限制、開(kāi)放道路的無(wú)人駕駛可能要十到二十年的時(shí)間，甚至更長(zhǎng)。
即使是已經(jīng)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域深耕多年的Waymo，現(xiàn)如今在這項(xiàng)技術(shù)的商業(yè)化量產(chǎn)上其實(shí)也并不樂(lè)觀，其首席執(zhí)行官約翰·科拉菲克曾表示，未來(lái)幾十年自動(dòng)駕駛技術(shù)還無(wú)法做到無(wú)處不在，無(wú)人駕駛汽車(chē)將一直存在限制，真可謂一邊立Flag一邊打臉。同樣頻繁“自我打臉”的還有特斯拉CEO馬斯克，今年初馬斯克在發(fā)布會(huì)上宣布今年底推出完全自動(dòng)駕駛功能，最快2020年特斯拉就會(huì)推出RoboTaxi，然而最近馬斯克卻表示，可能會(huì)在今年年底前，至少以一種有限的方式推動(dòng)全自動(dòng)駕駛進(jìn)入早期項(xiàng)目測(cè)試階段。
蘋(píng)果聯(lián)合創(chuàng)始人沃茲更悲觀。在日前的一個(gè)論壇上，沃茲表示在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，他都是自動(dòng)駕駛和人工智能的支持者，但在兩年前他放棄了最初的那一想法。而現(xiàn)在他則認(rèn)為在他有生之年，完全不需要人類司機(jī)輔助的全動(dòng)啟動(dòng)駕駛汽車(chē)不太可能投入生產(chǎn)，再度給自動(dòng)駕駛潑了一盆冷水。值得注意的是，目前業(yè)內(nèi)持此觀點(diǎn)的專家并不在少數(shù)。由此可見(jiàn)，盡管經(jīng)過(guò)了近十年的發(fā)展，自動(dòng)駕駛大規(guī)模商業(yè)化依然道阻且艱。
圖片來(lái)源：長(zhǎng)安汽車(chē)官網(wǎng)
具體來(lái)看，在自動(dòng)駕駛的發(fā)展過(guò)程中，長(zhǎng)安汽車(chē)執(zhí)行副總裁劉波認(rèn)為還面臨以下幾個(gè)挑戰(zhàn)：
第一，技術(shù)層面仍處于發(fā)展得迭代期，如現(xiàn)階段大家所用的激光雷達(dá)，可靠性、穩(wěn)定性都還達(dá)不到要求，高精度地圖標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，高精度定位、增強(qiáng)定位覆蓋率不夠，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)部分網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)沒(méi)有打通。
第二，市場(chǎng)接受度不夠，有市場(chǎng)調(diào)研表明，對(duì)于自動(dòng)駕駛超半數(shù)參與者擔(dān)心“可能的技術(shù)故障/系統(tǒng)錯(cuò)誤”，一個(gè)典型的例子是人機(jī)交互系統(tǒng)，目前很多設(shè)計(jì)過(guò)于復(fù)雜，導(dǎo)致用戶學(xué)習(xí)成本很高，與預(yù)期差距太大。
第三，相關(guān)的法律法規(guī)還不是很健全，智能交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠，也在一定程度上制約了自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展。
第四，自動(dòng)駕駛汽車(chē)作為新技術(shù)的載體，現(xiàn)階段一個(gè)顯著的特點(diǎn)是投入大、回報(bào)慢，特別是新技術(shù)開(kāi)發(fā)費(fèi)用高、零部件成本高，不僅給企業(yè)帶來(lái)了較大的成本壓力，消費(fèi)者最終是否承擔(dān)得起、愿不愿意買(mǎi)單也是個(gè)問(wèn)題。今年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已經(jīng)先后有Oryx Vision和Drive.ai兩家初創(chuàng)公司因營(yíng)收及資金困境，退出賽道，接下來(lái)隨著該領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，不排除有更多的企業(yè)踏上此途。
因此，劉波建議在發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)業(yè)時(shí)，必須讓上下游產(chǎn)業(yè)充分融合，通過(guò)建立可信共贏的合作關(guān)系，打造共性的平臺(tái)，推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化突破。
令人欣慰的是，目前自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)上下游確實(shí)在朝著合作共贏的方向發(fā)展。為了分?jǐn)偩揞~的研發(fā)成本，補(bǔ)齊單個(gè)企業(yè)在自動(dòng)駕駛方面的技術(shù)短板，近兩年傳統(tǒng)車(chē)企、零部件企業(yè)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的科技公司正在采取抱團(tuán)取暖的方式，加速自動(dòng)駕駛研發(fā)。其中比較有代表性的是由安波福、奧迪、百度、寶馬、英特爾、大眾等11家公司組成的自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，據(jù)悉該聯(lián)盟是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域迄今為止涉及范圍最廣的一個(gè)聯(lián)盟。
而國(guó)內(nèi)則以百度Apollo生態(tài)圈，由東風(fēng)、北汽研究院、長(zhǎng)城、吉利研究院、中國(guó)移動(dòng)、清華大學(xué)等組成的5G自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，和由中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)聯(lián)合交通部公路院、華為、博世、東風(fēng)、一汽、戴姆勒等82家企業(yè)聯(lián)合發(fā)起的“自動(dòng)駕駛城市示范與產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新聯(lián)盟”影響較大。其中百度Apollo平臺(tái)自2017年7月推出以來(lái)，短短兩年的時(shí)間已經(jīng)與近150家企業(yè)達(dá)成了合作，儼然成為自動(dòng)駕駛商業(yè)化的領(lǐng)跑者。
火：L2車(chē)型密集落地 ADAS迎快速普及期
在研發(fā)L4+自動(dòng)駕駛汽車(chē)方面，目前產(chǎn)業(yè)鏈上下已經(jīng)達(dá)成了高度一致，然而在談及相關(guān)技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化時(shí)，依舊愁云慘淡。比較之下，面向ADAS市場(chǎng)的L1、L2自動(dòng)駕駛由于技術(shù)門(mén)檻和研發(fā)成本相對(duì)較低，另一方面終端市場(chǎng)又有較大的需求，正呈現(xiàn)如火如荼的態(tài)勢(shì)。
放眼市場(chǎng)，目前在售的主流車(chē)輛所配備的電子安全部件，基本都處于L1自動(dòng)駕駛階段，即可以根據(jù)環(huán)境感知信息對(duì)車(chē)輛進(jìn)行轉(zhuǎn)向或加減速控制，避免事故的發(fā)生。而L2車(chē)型，現(xiàn)在也有部分已經(jīng)上市，如上汽名爵ZS、吉利星越、吉利繽瑞、寶駿RS-5、長(zhǎng)安新CS55、哈弗F7x、蔚來(lái)ES6等，都已能實(shí)現(xiàn)一定程度的L2自動(dòng)駕駛。其中繽瑞在相關(guān)駕駛輔助系統(tǒng)的加持下，上市首月即熱銷(xiāo)五千多輛，并在隨后幾個(gè)月銷(xiāo)量持續(xù)破萬(wàn)。
這也從側(cè)面表明，相較于高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，現(xiàn)階段從ADAS層面切入，可以讓車(chē)企更早享受到自動(dòng)駕駛技術(shù)所帶來(lái)的市場(chǎng)紅利。以威馬EX5為例，如果消費(fèi)者想要享受由Living Pilot 智行輔助系統(tǒng)帶來(lái)的一系列便捷功能，需要額外多付15,000元。蔚來(lái)ES6略貴一些，如果消費(fèi)者想要享受由NIO Pilot自動(dòng)輔助系統(tǒng)帶來(lái)的一系列便捷功能，需要額外多付39,000元。特斯拉的Autopilot價(jià)格更高，目前官網(wǎng)選裝費(fèi)為56,000元。
而在零部件行業(yè)，ADAS的這種創(chuàng)收能力更直觀。據(jù)博世透露，2018年其中國(guó)市場(chǎng)的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)相關(guān)業(yè)務(wù)相較于2017年強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)了30%。另一零部件巨頭大陸集團(tuán)表示，自1999年起該公司約為全球客戶生產(chǎn)了 8200 萬(wàn)個(gè)駕駛員輔助系統(tǒng)傳感器，同期用以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛解決方案和系統(tǒng)的產(chǎn)品訂單總額達(dá)到了數(shù)十億歐元，2019 年大陸集團(tuán)預(yù)計(jì)其在駕駛員輔助系統(tǒng)業(yè)務(wù)領(lǐng)域有望突破 20 億歐元銷(xiāo)售大關(guān)。此外安波福也預(yù)計(jì)，今年其ADAS新業(yè)務(wù)規(guī)模將超過(guò)40億美元。
這并非不可能。此前已經(jīng)有20家車(chē)企集團(tuán)宣布，在2020年之前為所有新車(chē)配備前部碰撞警示系統(tǒng)和城市速度自動(dòng)緊急剎車(chē)系統(tǒng)。另?yè)?jù)零部件巨頭博世透露，今年其將為近40個(gè)本土車(chē)型提供L2級(jí)別高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)解決方案，到2020年-2021年，博世將投產(chǎn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)一鍵停車(chē)、高速公路自動(dòng)駕駛、堵車(chē)狀態(tài)下的自動(dòng)駕駛等功能。
與此同時(shí)，政策方面也在不斷對(duì)ADAS釋放利好。如在2018版C-NCAP中，就針對(duì)中國(guó)行人事故高發(fā)的特點(diǎn)，增加了行人保護(hù)試驗(yàn)和車(chē)輛自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）試驗(yàn)兩項(xiàng)內(nèi)容，一定程度上推動(dòng)了相關(guān)ADAS技術(shù)的普及。預(yù)計(jì)未來(lái)，在新車(chē)碰撞測(cè)試中還將增加更多促進(jìn)ADAS應(yīng)用的內(nèi)容，如對(duì)于橫穿車(chē)輛的AEB測(cè)試、倒退的行人測(cè)試、緊急轉(zhuǎn)向、追尾保護(hù)、小孩檢測(cè)、駕駛員監(jiān)控等。
再加上ADAS本身還有很大的發(fā)展空間——盡管當(dāng)前ADAS市場(chǎng)正處于上升期，但受消費(fèi)者認(rèn)知度不夠、用戶體驗(yàn)有待提升、應(yīng)用場(chǎng)景有限、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一及同質(zhì)化問(wèn)題等方面的影響，ADAS整體的滲透率目前并不是很高。一旦這些問(wèn)題得到了改善，未來(lái)ADAS有望得到更大的增長(zhǎng)，到2023年，中國(guó)ADAS市場(chǎng)整體規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)1704億元。
正是基于這些利好，除了傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)商和整車(chē)廠，近兩年ADAS領(lǐng)域也陸陸續(xù)續(xù)加入了一些新的玩家，如縱目科技、安智汽車(chē)、極目智能、Maxieye、徑衛(wèi)視覺(jué)、魔視智能、天瞳威視、Minieye等。其中安智汽車(chē)據(jù)悉已經(jīng)拿到了數(shù)家車(chē)企的量產(chǎn)定點(diǎn)訂單，并與多家主流整車(chē)廠保持著技術(shù)項(xiàng)目的深度研發(fā)合作。
魔視智能自去年6月在國(guó)產(chǎn)一線乘用車(chē)主機(jī)廠項(xiàng)目上量產(chǎn)落地其輔助自動(dòng)駕駛產(chǎn)品以來(lái)，也和眾多商用車(chē)主機(jī)廠及國(guó)內(nèi)主要的前后裝AEBS系統(tǒng)總成供應(yīng)商合作，順利通過(guò)包括各個(gè)主要國(guó)標(biāo)檢驗(yàn)測(cè)試場(chǎng)在內(nèi)的各種場(chǎng)內(nèi)場(chǎng)外測(cè)試環(huán)境和場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)近萬(wàn)臺(tái)AEB系統(tǒng)在線運(yùn)行。
其他ADAS初創(chuàng)企業(yè)，很多也都進(jìn)入了規(guī)模化量產(chǎn)的關(guān)鍵階段。不過(guò)，鑒于ADAS市場(chǎng)已經(jīng)有諸多零部件巨頭盤(pán)踞，這些新進(jìn)入者究竟能夠從他們的 “虎口”下奪得多少市場(chǎng)份額，還有待市場(chǎng)進(jìn)一步驗(yàn)證。
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