5月27日，按照《中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn)化法》和《強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)管理辦法》，工業(yè)和信息化部公開征求《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的意見（以下簡稱“《征求意見稿》”），征求意見截止日期為2024年7月27日。
GB 38031—2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》作為我國電動(dòng)汽車領(lǐng)域首批強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)之一，自2020年5月發(fā)布以來，在規(guī)范產(chǎn)品生產(chǎn)、引導(dǎo)技術(shù)進(jìn)步、支撐政府管理等方面起到了重要作用。GB 38031—2020從實(shí)際應(yīng)用工況場景出發(fā)，加強(qiáng)了對電池包和系統(tǒng)的安全要求，并提出了熱擴(kuò)散安全要求，提升了企業(yè)對于電池單體熱失控引發(fā)危險(xiǎn)的重視程度，對降低產(chǎn)品熱失控事故起到了積極作用。隨著新能源汽車保有量快速增加，電動(dòng)汽車起火事故仍時(shí)有發(fā)生。通過對近年來電動(dòng)汽車安全事故的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，行業(yè)對于動(dòng)力電池在實(shí)際應(yīng)用場景下的失效機(jī)制也有了進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)。基于此，有必要修訂完善GB 38031《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》，進(jìn)一步提升安全要求，筑牢動(dòng)力電池安全底線，維護(hù)消費(fèi)者生命財(cái)產(chǎn)安全。
《征求意見稿》顯示，新國標(biāo)將代替GB 38031—2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》，主要技術(shù)變化如下：
（1）范圍
本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池的安全要求和試驗(yàn)方法，適用范圍也應(yīng)明確為動(dòng)力蓄電池，不包括不為電動(dòng)汽車提供動(dòng)力的蓄電池，如12V低壓輔助電源。此外，考慮到行業(yè)技術(shù)發(fā)展，標(biāo)準(zhǔn)范圍應(yīng)能涵蓋鈉離子電池、鋰金屬電池等新型動(dòng)力蓄電池。因此將原文中“本標(biāo)準(zhǔn)適用于電動(dòng)汽車用鋰離子電池和鎳氫電池等可充電儲(chǔ)能裝置”改為“本文件適用于電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池”。
（2）異常終止條件要求
在高海拔安全要求（5.2.10）和試驗(yàn)方法（8.2.10）中，為保護(hù)試驗(yàn)操作人員和實(shí)驗(yàn)室安全，規(guī)定了需要制造商提供異常終止條件，且要求不能觸發(fā)異常終止條件。為了保持試驗(yàn)項(xiàng)間的統(tǒng)一，對濕熱循環(huán)（5.2.5、8.2.5）、溫度沖擊（5.2.8、8.2.8）、鹽霧（5.2.9、8.2.9）等環(huán)境類安全測試均做了相同要求。
（3）溫度沖擊試驗(yàn)
在溫度沖擊試驗(yàn)（8.2.8）中未規(guī)定先低溫還是先高溫，在實(shí)際測試執(zhí)行時(shí)流程無法統(tǒng)一，對此，補(bǔ)充了溫度沖擊試驗(yàn)溫度示意圖，供研發(fā)及測試人員執(zhí)行。
（4）鹽霧試驗(yàn)
在鹽霧試驗(yàn)（8.2.9）中，原標(biāo)準(zhǔn)中的測試方法參考了GB/T 28046.4—2011中5.5.2的測試方法，規(guī)定了在一個(gè)循環(huán)的第4小時(shí)和第5小時(shí)之間進(jìn)行低壓上電監(jiān)控。但GB/T 28046.4—2011中鹽霧試驗(yàn)的側(cè)重點(diǎn)是考察在第4小時(shí)和第5小時(shí)之間按照規(guī)定的工作模式下，裝置/系統(tǒng)的功能狀態(tài)，而GB 38031的側(cè)重點(diǎn)是考察產(chǎn)品試驗(yàn)后的安全狀態(tài)，因此，第4小時(shí)和第5小時(shí)之間的低壓上電監(jiān)控并無實(shí)質(zhì)性意義，經(jīng)工作組討論確定，刪除此條件。
（5）電池系統(tǒng)保護(hù)類試驗(yàn)
原標(biāo)準(zhǔn)中五大保護(hù)類試驗(yàn)方法轉(zhuǎn)化自UN GTR 20，安全要求中規(guī)定了試驗(yàn)后的絕緣電阻應(yīng)不小于100 Ω/V，而在ISO 6469-1: 2019中，規(guī)定了若電池系統(tǒng)包含交流電路，且沒有符合 ISO 6469-3的額外交流保護(hù)，絕緣電阻應(yīng)不低于500Ω/V；GB 18384—2020中也規(guī)定了直流電路絕緣電阻應(yīng)不小于100Ω/V，交流電路絕緣電阻應(yīng)不小于500Ω/V。因此，在保護(hù)類測試中增加“若有交流電路，絕緣電阻應(yīng)不小于500Ω/V”的要求。另外，在過溫保護(hù)（8.2.11）中，未規(guī)定試驗(yàn)對象SOC，因此在試驗(yàn)前，樣品SOC默認(rèn)參考6.1.10中規(guī)定的最高工作荷電狀態(tài)進(jìn)行調(diào)整。但由于過溫保護(hù)試驗(yàn)條件中規(guī)定了通過連續(xù)充放電使試驗(yàn)對象溫度盡可能快地升高，因此試驗(yàn)前的SOC調(diào)整必要性較低，經(jīng)工作組討論確認(rèn)，對過溫保護(hù)試驗(yàn)對象的SOC不作限定，只要符合正常的工作范圍即可。
（6）電池包或系統(tǒng)擠壓試驗(yàn)
對于安裝在車廂內(nèi)的電池包或系統(tǒng)，如HEV電池，通過車輛本體的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度可在一定程度上保障電池包或系統(tǒng)免受碰撞或減弱對電池包或系統(tǒng)的碰撞。在EVS GTR及UN R100中，均規(guī)定了可以選擇電池包或車輛進(jìn)行試驗(yàn)。因此，在8.4.2.1試驗(yàn)對象中，增加了“對于安裝在車廂內(nèi)的電池包或系統(tǒng)，允許帶有車身結(jié)構(gòu)件進(jìn)行試驗(yàn)”。此外，對于帶車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行測試的情況，由于車身結(jié)構(gòu)不規(guī)則，以30%形變量作為截止條件對于測試執(zhí)行存在難度，因此對于帶車身結(jié)構(gòu)件進(jìn)行擠壓的情況，明確應(yīng)以擠壓力達(dá)到100 kN作為截止條件。另外，對于原標(biāo)準(zhǔn)中達(dá)到截止條件后保持10min的表述，未明確保持力還是位移，經(jīng)工作組討論后確認(rèn)，修改為保持當(dāng)前位移10min，電池單體層級(jí)表述也保持同步。
（7）外部火燒試驗(yàn)
原標(biāo)準(zhǔn)中定義了直接燃燒70s+間接燃燒60s，然而在測試執(zhí)行過程中，對于燃燒開始及結(jié)束的計(jì)時(shí)存在理解上的偏差，部分企業(yè)認(rèn)為應(yīng)由樣品剛開始接觸/離開火焰時(shí)計(jì)時(shí)開始/結(jié)束，導(dǎo)致實(shí)際燃燒時(shí)間與標(biāo)準(zhǔn)要求不符。對此，在8.2.7.1.3中補(bǔ)充了“燃燒時(shí)間應(yīng)在試驗(yàn)對象與油盤均處于靜止?fàn)顟B(tài)下計(jì)時(shí)開始或結(jié)束”。
（8）熱擴(kuò)散分析及驗(yàn)證，包括安全要求、觸發(fā)方法、判定邏輯等。（詳情可查看附件）
（9）電池單體充電后安全
自2022年起，專題研究組圍繞充電后安全開展多次專題討論。對于充電樁、電池管理系統(tǒng)失效導(dǎo)致的過充、過流，在現(xiàn)行GB 38031中已有單體過充、系統(tǒng)過充保護(hù)、過流保護(hù)測試予以考查。對于長期循環(huán)是否導(dǎo)致電池額外安全風(fēng)險(xiǎn)，行業(yè)存在一定分歧。部分企業(yè)提供了快充循環(huán)后電池安全邊界縮窄，安全性降低的測試數(shù)據(jù)。部分企業(yè)認(rèn)為電池的設(shè)計(jì)端均已考慮使用場景中充放電工況，在預(yù)留出足夠保護(hù)區(qū)間后釋放產(chǎn)品應(yīng)用區(qū)間。老化狀態(tài)下電池活性物質(zhì)部分消耗，且電池能量降低。因此認(rèn)為充電循環(huán)后電池相比常規(guī)電池，無額外安全風(fēng)險(xiǎn)。起草組綜合考慮長期快充對于動(dòng)力電池可能存在的潛在風(fēng)險(xiǎn)，結(jié)合現(xiàn)有研究數(shù)據(jù)，起草了征求意見稿方案：
結(jié)合《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》對于快充型動(dòng)力電池充電倍率要求，將試驗(yàn)對象設(shè)定為20%SOC-80%SOC充電時(shí)間小于15分鐘的電池單體（不含用于不可外接充電混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的電池單體）；循環(huán)次數(shù)以12萬公里，快充電量對應(yīng)里程400公里計(jì)，設(shè)定為300次。考慮到快充循環(huán)后內(nèi)部副反應(yīng)加劇甚至出現(xiàn)析鋰問題，存在局部的性能劣化。這種局部性能劣化在大電流放電過程中表現(xiàn)為高阻抗部分（即副反應(yīng)嚴(yán)重區(qū)域）升溫顯著，外部短路測試時(shí)，長期快充循環(huán)的電池內(nèi)部副反應(yīng)聚集區(qū)或析鋰區(qū)域會(huì)在溫升較高的情況下加劇反應(yīng)速度，進(jìn)而導(dǎo)致電池起火，因此設(shè)定在快充循環(huán)后的進(jìn)行外部短路測試，并通過征求意見階段進(jìn)一步收集行業(yè)意見，并開展驗(yàn)證測試，進(jìn)一步確認(rèn)或優(yōu)化征求意見稿方案。
（10）電池包或系統(tǒng)底部防護(hù)
近年來，新能源汽車底部撞擊導(dǎo)致的動(dòng)力電池起火事故中占比較高，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中并無針對該場景的測試項(xiàng)目。目前，行業(yè)內(nèi)廣泛認(rèn)可的底部碰撞工況分為兩類，即刮底工況（X向）和托底工況（Z向）。刮底工況對應(yīng)車輛正面撞擊障礙物的場景，托底工況主要是對應(yīng)飛石、地面障礙物等異物從車輛下方撞擊的場景。多數(shù)企業(yè)認(rèn)同以上兩種工況試驗(yàn)的必要性，前期主要分歧在于測試對象是電池還是整車。整車測試更符合實(shí)際場景，但測試費(fèi)用、周期較長。電池測試更加簡便，但較難體現(xiàn)整車實(shí)際底盤布置、掛載剛度、質(zhì)量分布特征。經(jīng)行業(yè)多次討論，一致認(rèn)為需要根據(jù)整車實(shí)際工況開發(fā)電池底部碰撞試驗(yàn)方案。刮底工況試驗(yàn)結(jié)果與整車底部護(hù)板、懸架、離地間隙、防撞梁等因素強(qiáng)相關(guān)，建議通過整車級(jí)別測試實(shí)施，在后續(xù)相關(guān)整車標(biāo)準(zhǔn)修訂中進(jìn)一步研究。基于托底工況的底部撞擊試驗(yàn)可允許制造商選擇在電池包或整車級(jí)別實(shí)施。
在底部撞擊試驗(yàn)方案前期討論中，行業(yè)內(nèi)針對考核目的（安全測試/可靠性測試）、撞擊能量等存在一定的分歧。起草組針對前期行業(yè)討論情況，基于目前已收集到的實(shí)車和電池包數(shù)據(jù)以及驗(yàn)證測試情況起草了征求意見稿方案，計(jì)劃在征求意見階段進(jìn)一步收集實(shí)車數(shù)據(jù)和行業(yè)意見，并開展驗(yàn)證測試，進(jìn)一步確認(rèn)或優(yōu)化征求意見稿方案。
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